Straßenbahnen und Geschichte der Straßenbahnen in Istanbul

Seit Beginn des 20-Jahrhunderts ist die Nachfrage nach Reisen zwischen dem Wohnraum und dem Arbeitsplatz aufgrund der Industrialisierung in den Städten und der dadurch bedingten Bevölkerungszunahme entstanden.

Die Transportmittel für Tiere wurden anfangs zunehmend durch heutige Fahrzeuge ersetzt, die von Dampffahrzeugen, dann Elektrofahrzeugen und fossilen Brennstoffen angetrieben werden.

Die gemeinsamen Aspekte all dieser Transportmittel im Gegensatz zu ihrem ausgeprägten strukturellen Erscheinungsbild; Sie sind im Stadtverkehr enthalten und für den öffentlichen Verkehr bestimmt.

Die Arten von Transportfahrzeugen sowie die Arten von Unternehmen waren ebenfalls wichtig. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde es aufgrund seines Einflusses zu einem öffentlichen Dienst und nach dem 1 wurde die Privatisierung für den Transportsektor wie in allen öffentlichen Diensten hervorgehoben.

19. Ab der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts werden wichtige Wendepunkte des städtischen Nahverkehrs in Istanbul wie folgt gesehen:

  • Die erste Reitbahn wurde 1871 betrieben.
  • Der Tunnel, der 1875 Galata und Beyoğlu vereint, wurde in Betrieb genommen.
  • Der erste Bus wurde 1926 in Betrieb genommen.
  • 1939 wurden die Transportdienste mit dem Gesetz Nr. 3645 enteignet und mit der neu eingerichteten IETT-Generaldirektion verbunden.
  • 1963 begannen Obusse zu arbeiten.
  • Straßenbahnen wurden 1961 in Europa und 1966 auf anatolischer Seite aus dem Dienst genommen.
  • 1991 wurde die Straßenbahn erneut in der Fußgängerzone von Beyoğlu betrieben.

Der städtische Nahverkehr in Istanbul war in verschiedenen Quellen ein sehr chaotisches Thema, aber es wurde keine systematische (systematische) Bibliothek zum Thema Verkehr eingerichtet. Insbesondere der städtische Nahverkehr und die Geschichte von IETT in Istanbul haben sich nicht in eine hübsche und befriedigende Quelle verwandelt und wurden auch nicht veröffentlicht.

Jedoch diese Studie, die durch die Kombination von privater oder öffentlicher Transportliteratur aktualisiert und bereichert wurde; 127 ist unser Hauptanliegen, regelmäßig Informationen über die Geschichte der seit diesem Jahr durchgeführten Transportdienstleistungen in Istanbul bereitzustellen und die Quelle der Originalstudien zu diesem Thema zu sein, die danach durchgeführt werden sollen.

In einer Kulturhauptstadt wie Istanbul ermöglichen solche Werke der Stadt, die Geschichte der Stadt kennenzulernen und die Linie zu erfassen und zu verfolgen, die das historische Bewusstsein stärkt. Die Wahrheit der Stadt ist mit dem Bewusstsein der Menschen strukturiert, die ein tiefes Verständnis davon haben. Eine der Möglichkeiten, Bürger dieser Stadt zu werden, sind Monografien, Institutionen und Unternehmensgeschichte usw.

Diese Studie, die die Geschichte der Straßenbahnverwaltung von Istanbul einschließt, wird für viele Menschen mit einer Geschichte von 40 Jahren besonders bedeutsam sein. Von den wiedererweckten Erinnerungen vieler werden durch die Trommeln der Straßen die Straßenbahnen mit den säumenden Randpassagieren wieder fließen.
In Istanbul wurde vielleicht nichts in die Stadt und die Menschen so viel wie Straßenbahnen integriert.

Wir zahlen eine herzliche Schuld. 1939'dan 1966 bis zu dem Jahr, in dem wir die Straßenbahnen fahren, aber nicht das letzte Mal, grüßen Sie.

Wie oben erwähnt, ist die Studie so umfangreich wie eine Zusammenstellung, und daher werden die Quellen unter Berücksichtigung des zukünftigen Nutzens unerwünscht zitiert. Besonders die einzigartige Arbeit von Herrn Çelik Gülersoy, der sein Herz in Istanbul gelegt hat, Tramway Istanbul (1992), war mit seinem Reichtum die am häufigsten genutzte Ressource. Wir hoffen, dass Sie uns verstehen, da das Thema Straßenbahn ist.

Schließlich ist es unser Ziel, die Straßenbahnen vor dem Vergessen zu bewahren.

Darüber hinaus möchten wir Herrn Ergün Arpaçay für seine unübertroffene Liebe zu Trolley in Istanbul mit Milliyet Newspaper (1992) und Herrn Onur Orhan für seine unübertroffene Transportgeschichte, dem Offizier und Manager seiner Trolley-Mitarbeiter, dem Manager und allen Mitarbeitern danken. kein Limit

Fehime Tunalı Çalışkan

zikrullah Kırmızı

Straßenbahn in ISTANBUL

Was ist Tram?

Straßenbahnen; Es ist ein Transportsystem auf Schienen in der Stadt, das zunächst aus Tierkraft- und dann aus Elektrofahrzeugen (Schlepp- oder Motris-Wagen) besteht. In dieser trockenen, wissenschaftlichen Definition tritt 150 in Istanbul in eine lange Geschichte voller Erinnerungen und Assoziationen von Jahren ein.

Erste Straßenbahnen der Welt

Das erste Beispiel für die Straßenbahn, die das höchste öffentliche Transportmittel der damaligen Zeit ist, ist die Straßenbahn, die weltweit erste in den Vereinigten Staaten (New York) in 1842, als französischer Ingenieur namens Loubant.

Loubant ist ein französischer Ingenieur, der die Straßenbahn findet. Inspiriert von Pferdewagen, die die Minen abgebaut hatten, ging M. Loubant in die Vereinigten Staaten, nachdem er den von ihm in seinem Land hergestellten Pferdewagen nicht geschafft hatte und ihn nicht in anderen europäischen Ländern hatte. Und wie bereits erwähnt, wurde Loubants Straßenbahnprojekt auf den Straßen von New York umgesetzt. Nach drei Jahren; Loubants Land, Frankreich, übernahm die Straßenbahn, und seit dem 1845 wurden auf den Straßen von Paris Pferdebahnwagen gesehen. Dann zeigt das konkurrierende Land, London, die Hauptstadt von England, die 1860-Straßenbahnbahn ein großes Interesse und hat ein Straßenbahnunternehmen gegründet.

ZamElektrische Straßenbahnen wurden durch Pferdebahnen mit sofortigem Stromverbrauch ersetzt. Elektrische Straßenbahnen wurden 1881 in Berlin (Deutschland), 1883 in London (England) und 1889 in Boston (USA) in Betrieb genommen.

ATLI-TRAMS IN ISTANBUL

Erste Straßenbahn in der osmanischen Hauptstadt Bis in die 1860er Jahre Transport in der osmanischen Hauptstadt; ein Istanbul auf See
Andererseits wurden sie mit den Booten der Erfindung und auf dem Land zu Fuß und mit Pferden und später mit Holz und verzierten Wagen von Ochsen und Pferden durchgeführt. Umzug dieser Fahrzeuge 19 in Istanbul. Jahrhundert war weit davon entfernt, die Notwendigkeit zu erfüllen.
Die Straßenbahnen, die zuerst in Istanbul innerhalb der Grenzen des Osmanischen Reiches betrieben wurden (damals Omnibus genannt), wurden später in den anderen Großstädten des Kaiserreichs errichtet und in Thessaloniki, Damaskus, Bagdad, Izmir und Konya betrieben.

Gründung der Firma in Istanbul

Der erste Auftrag über die Einrichtung der Straßenbahnanlage und des Baus von Laz in Dersaadet N für die Einrichtung des Straßenbahnsystems wurde während der Regierungszeit von Sultan Abdulaziz, 30, im August 1869 geschlossen. Interessant ist das Fehlen eines Unternehmens in der Vertragsphase. Gemäß der Formel wird das Unternehmen (das Unternehmen) im Namen eines Unternehmens gegründet, das gegründet werden soll: Karapano [1] * Efendi, der damalige Minister für öffentliche Arbeiten, unterzeichnet die Vereinbarung mit Minister Nadir Bey; Wenn das Unternehmen nicht innerhalb einer bestimmten Frist gegründet wurde, ist der Vertrag nichtig; Andererseits wird dieser vom stellvertretenden Minister von Nafia unterzeichnete Vertrag sowohl vom Staatsrat als auch vom Ausschuss der Abgeordneten (Zusage zugunsten des Dritten) gebilligt. (Siehe Anhang: Verträge).
In Übereinstimmung mit diesem Vertrag wurde Kumpanyaya (Dersaadet Tramway Company) für die Verlegung von Eisenbahn und Wagen für die Beförderung von Personen und Gütern auf den Straßen von Istanbul von Xanthi Karapano Efendi für das 40-Jahr zugelassen.
N Die Firma Umumiye-i Osmaniye adet (Societe Generale Ottomane), Bank-Os Osi (Osmanische Bank) und Monsieur Komondo sowie Hristaki Zoğrafos Efendi und Mösyö Zarifi und Konstantin Karafasto Efendi sind die Gründer der Osmani Darsadet Tramway Company wurde eingerichtet und in Betrieb genommen. Die Gründer des nach dem Vertrag gegründeten und in Auftrag gegebenen Unternehmens waren ferner von der osmanischen Bank, R. Edwards (ein Engländer, der sich in Istanbul niederließ), G. Casanova Rally (Banker), DG Fernandey (Bankier), R.Viterbe (Kaufmann), Demetrios Raspalli ( Das Kapital des Unternehmens, in dem sich das Unternehmen befand, 1869 Gold Xinnum (Ottoman Lira) -Wert der 20 Gold Lira, war der Gesamtbetrag von 20,000. Die Gewerbegenehmigung wurde von Mehmet Kabuli Bey erteilt, dem damaligen Minister für Handel und Landwirtschaft im Auftrag des Osmanischen Reiches, der als Minister von Nafia fungierte.

Einführung der ersten Straßenbahn in Istanbul, 27 im Jahr nach der ersten Straßenbahn der Welt, 3 September 1869'da fand statt. Der osmanische Staat war das vierte Land im Straßenbahnmanagement von Pferden.

Erste montierte Straßenbahnen, erster Vertrag (1869)

Mit einem zusätzlichen Dokument wurden die Routen der Dersaadet Tramway Company und die zu eröffnende 4-Linie festgelegt. (Siehe Anhang: Verträge). Diese sind:

  • Azapkapisi- Galata-Fındıklı-Kabataş-Ortaköy
  • Eminönü-Bab-ı Ali-Soğukçeşme-Divanyolu-Aksaray Yusuf Pasha
  • Aksaray-Samatya-Yedikule
  • Aksaray-Topkapı sind seine Linien.

Ab dem Datum des Vertrags wurde erwartet, dass die erste und zweite Zeile in 2 und die dritte und vierte Zeile in 4-Jahren fertiggestellt werden. Die Bauarbeiten für eine Pferdestraßenbahn dauerten zwei Jahre. Das Unternehmen von Karapano war trotz der Anteile einiger lokaler Organisationen tatsächlich ein belgisches Unternehmen.

Für das zu bearbeitende Land und die zu sägenden Bauten oder für einen Teil des Wagens wird entschieden; Wenn der Eigentümer die Vereinbarung trotz des vorgeschlagenen fairen Preises nicht akzeptierte, würde der Staat eingreifen und sich enteignen.
Den Firmenmitarbeitern wurde die osmanische Herrschaft auferlegt, aber die Schlüsselpersonen und die Topmanager blieben offen, um ausländisch zu sein. Bei Unfällen, die durch Verschulden des Unternehmens verursacht wurden, wurde die Haftungsregel eingeführt.

Şehremaneti (Gemeinde) würde den Betrieb, insbesondere das Straßennetz, überwachen, das Unternehmen würde jedoch die Kosten tragen. Zu diesem Zweck erhielt der 100 Ottoman Gold einen Vorschuss, der bei der Verlegung der Gleise mit verschiedenen Problemen konfrontiert war. Der Bau von Straßen, die Einführung von Fahrzeugen aus dem Ausland und andere Vorbereitungen dauerten 2 Jahre. Die erste Straßenbahn wurde bei 1871 in Betrieb genommen. 430-Stücke wurden gekauft, einige wurden von außen gebracht. Bis dahin waren die Straßen und Straßen von Istanbul mit Kopfsteinpflaster gepflastert. Dies machte es schwierig, die Schienen schnell zu installieren. Aus diesem Grund wurde mit der Einführung von İstanbul Şehremini Servet Pascha ein Artikel über den ersten Vertrag veröffentlicht. Dementsprechend das Unternehmen; Es würde den Bau und die Reparatur der Gehwege erfordern, während die Straßenbahnschienen auf den von Şehremaneti eröffneten Straßen verlegt wurden. So wurden die Hauptstraßen der Stadt, alte und schiefe Pflastersteinpflaster, wie die erste Linie Tophane-Beşiktaş, vollständig entfernt und mit Pflastersteinen belegt. Insbesondere wurde die Straße von der Brücke zum Bab-i Ali (Regierungsstraße), die Straße von Azapkapısı nach Tophane (Müşirliğe), die Bordsteinkanten des harten Grenzsteins, mit geschnittenen Steinen gelegt.

Nach dem ersten Vertrag; Für Frauen waren getrennte Wagen vorgesehen, während gemischte Wagen getrennte Abschnitte mit Vorhängen einnahmen. Der Passagier könnte freie Ware bis 10 okkaya (1 Okka = 1283 gr) transportieren und den höheren Preis zahlen. Mindestens 20-Haltestellen werden für den Passagier und eine Haltestelle an jeder Haltestelle durchgeführt. Abgesehen von den Haltestellen war das Be- und Entladen der Passagiere an jedem gewünschten Ort obligatorisch. Diese Regel wurde mit elektrischen Straßenbahnen (1911) aufgehoben. Der Service beginnt mit dem Sonnenaufgang (Tülu-u Şems) und endet nachts bei 24. Studientarife in Zeitungen und Haltestellen; Es wird in türkischer, griechischer, armenischer und jüdischer Sprache angekündigt. Am Ende des Konzessionszeitraums würde das Unternehmen an den Staat übertragen, und 20 würde das Recht der Gesellschaft für die Tageslinie verlieren. Der Staat hatte das Recht, das Privileg einseitig zu widerrufen.

Zunächst wurden drei Schienenlinien installiert und zum Betrieb freigegeben.
· Galata - Tophane - Beşiktaş - Ortaköy
· Eminönü - Sirkeci - Divanyolu - Beyazıt - Aksaray - Topkapı
Aksaray - Samatya - Yedikule

Atlı Tramway Management

Abgesehen von den wohlhabenden Besitzern, die zu dieser Zeit in Istanbul ein Pferdewagen hatten, liefen die Einwohner von Istanbul auf ihrem Weg. Aus diesem Grund stieß die Verwendung der von den Pferden gezogenen Straßenbahnen im 1871 auf den oben genannten Strecken auf großes Interesse.

Anfangs stiegen die Fahrgäste dort ein und aus, wo sie wollten, aber es ist sehr üblich, dass Straßenbahnen dort anhalten, wo jeder Passagier möchte. zamAn bestimmten Stellen entlang der Strecke wurden "obligatorische" und "optionale" Stopps platziert, da dies zu einem Impulsverlust führte. Autos hielten an obligatorischen Haltestellen an. An den optionalen Haltestellen können Passagiere an dieser Haltestelle aussteigen oder einsteigen. zamAutos wurden im Moment angehalten. Anfänglich wurden diese Straßenbahnen auf einer einzigen Linie betrieben, und es wurden Weichen gestellt, um Begegnungen an bestimmten Orten zu verhindern. Die Straßenbahn, die zuvor kam, passierte die nächste Linie mit diesem Schalter, wartete auf die Straßenbahn auf der gegenüberliegenden Seite, und danach fuhr sie durch den Punkt und fuhr in die Linie ein. Die Linien wurden in Doppellinien umgewandelt und die Abflugrouten wurden getrennt, da die Passagiere beim Überqueren der Weichen sehr lange warteten. An Orten, an denen die Straßenbreite dies nicht zulässt (z. B. Straße im Haseki-Krankenhaus), gibt es jedoch nur eine Linie. Die von Pferden gezogenen Straßenbahnwagen wurden aus Belgien gebracht, und die großen Cadanas, die die Fahrzeuge zogen, wurden aus Ungarn gebracht. Die Pferde wurden in den kleinen Ställen am Anfang des Abhangs gewechselt und die Geschwindigkeit nicht verringert.
Istanbul war leider nicht so flach wie in den meisten europäischen Städten. Da die Linie Azapkapısı-Ortaköy (Baby) flach war, waren die Pferde überhaupt nicht schwierig. Aus diesem Grund könnten, wie die Omnibusse in England, zweigeschossige Waggons bei diesem noch mehr ersten Start in Betrieb genommen werden. Es war sehr schön im Obergeschoss zu schreiben. Aber auf den anderen Straßenbahnlinien war die Straße holprig. Es fiel Pferden schwer, schwere Wagen zu ziehen.

Die Anzahl der Pferde wurde entsprechend der Steilheit der Steigung auf 2 erhöht, sogar auf 4.

In diesen von Pferden gezogenen Straßenbahnen befanden sich drei wichtige Offiziere. Dies waren Teilnehmer, Ticketinhaber und Wehklagen. Vatman war der Fahrer, und der Wächter wurde normalerweise aus den Windleuten ausgewählt, die gut liefen und vor der Straßenbahn liefen. zaman zamZur gleichen Zeit war er der Offizier, der die Pfeife rief, "varda" rief und die Öffentlichkeit warnte und die Straßenbahn führte. Die Krieger wurden größtenteils unter den Pumpenherstellern und Mobbern ausgewählt. Sie trugen Stiefel, Hosen, lange Jacken und Fezes. Das Wort Varda wurde durch den Zusammenbruch der italienischen Guarda gebildet, was "Raus, nachgeben, ausweichen" bedeutet. Warner mussten schneller laufen als Pferde.

ZamDas Verständnis wurde aufgrund der Ressourcenknappheit beseitigt, und die am Hals der Pferde befestigten Rasseln und Glocken erfüllten die Pflicht der Krieger.
Der Fahrer wurde als Schnatz bezeichnet. Der Hundeführer mit einer langen Peitsche in der vordersten Reihe des Pferdes vor dem Ohr des Pferdes peitschende Pfeifen, "Hayda", rief er. Diese Peitschen und viele geformte Feses fliegen bei Wetter, sogar eine Frau, die eines der Augen verloren hat, wird erwähnt. Straßenbahnwagen wurden als Sommer und Winter in zwei geteilt. Winterautos waren geschlossen. Die Passagiere reisten Seite an Seite von der Fensterfront bis zu den liegenden Reihen. Die Seitenwagen standen offen und die Sitze waren wie Schulbänke. Die Wagen hatten keine Türen und Umzüge in der Mitte des Ortes. Die Stufen an beiden Seiten waren montiert und stiegen ab. Die Ticketbauer waren früher auf diesen Stufen unterwegs. Zunächst wurden private PKWs für Frauen vergeben. Männliche Passagiere und weibliche Passagiere konnten nicht im gleichen Auto fahren. Frauen fuhren mit speziellen Autos, die für jede Linie reserviert waren. Es zeigte sich jedoch, dass diese Praxis sehr kostspielig war und Störungen bei Flügen verursachte. Wie bereits erwähnt, wurden die Straßenbahnen von Frauen aufgegeben und der vordere Teil aller Autos wurde durch einen roten Vorhang getrennt.

Auf diese Weise wurden Haremlik-Grüße in Straßenbahnen erstellt und Männer und Frauen reisten getrennt. Die Kluft zwischen den Blinds und den großen Jungen, die mit Frauen reisen, führte zu interessanten Kontroversen. In den Romanen des großen Schriftstellers Hüseyin rahmi Gürpınar (Şıpsevdi) gibt es dazu lustige Seiten.

Nach der Republik wurde die Anwendung von Haremlik-Selamlik auf Straßenbahnen abgeschafft.

Reisegebühr in den ersten Straßenbahnen, zames war für den Moment teuer. Mit 60 Münzen ist er das teuerste Ticket zamEin 1.5 Okka (1 Okka = 1283 gr.) Brot oder 1 Okka Olive, 3 Okka Zwiebeln, 6 Okka Holzkohle, 6 Tageszeitungen, 1 Packung Tabak konnte gekauft werden, es konnte 6 mal in Schuhen gefärbt werden. ZamMomentan sind die Reisetarife günstiger.

Gelb gestrichene Pferdebahnen werden normalerweise von zwei Pferden gezogen, während an Hängen zwei weitere Pferde als Reserve an die Autos gebunden sind. Aus diesem Grund wurden am Anfang des Abhangs kleine Ställe für diese Ersatzpferde gebaut. Wenn die Verstärkungspferde am Ende des Abhangs geebnet wurden, wurden sie aufgelöst und in ihre Ställe zurückgebracht. Es ist bekannt, dass es in der Bankalar Street am Anfang des Şişhane-Abhangs und in der Alemdar-Straße am Anfang des Divanyolu-Abhangs Pferdeställe gibt.

Der Bräutigam, der im Stall wartet, eilt zum Wagen, aber wenn er auf der Geraden ist, setzt er sich neben den Reiter, um ihn zurück zum Stall zu bringen. Wenn der Hügel vorbei war, kehrte er mit seinem Pferd zum Stall zurück. Jeder zamDie Reise sah im Moment nicht gesund aus, und die von Pferden gezogenen Straßenbahnen rutschten auf den Pisten rückwärts, was zu dramatischen Szenen führte. Die Pferde, die in den Gründungsjahren des Unternehmens sorgfältig ausgewählt wurden, waren wunderschöne und imposante ungarische und österreichische Cadanas und wurden gut gepflegt. Aber kurz zamwurde sofort unbrauchbar, weil sie Wartungsarbeiten empfahlen und überlastet waren. Bei den Straßenbahngeschwindigkeiten wurden signifikante Abnahmen beobachtet, da keine neuen Pferde gebracht wurden. Dementsprechend äußerte sich im täglichen Leben jener Zeit die Kritik, dass Pferdebahnen nicht für Istanbul geeignet seien. Istanbuls Transportmöglichkeit war immer noch zu Fuß. Es war auch seltsam für die meisten Istanbuler, für den Transport zu bezahlen.

„Mit der Ankunft der Straßenbahnpferde in unserer Stadt werden diese Kombinationen nach den Informationen, die wir über Kreuzfahrten und Reisen erhalten haben, zunächst der Şişli-Linie zugeordnet. Nachdem sie dort drei Jahre lang gedient haben, werden sie nach Azapkapı verlegt und dort zwei Jahre lang beschäftigt und ein Jahr lang in Topkapı beschäftigt. spätere Leben wurden auch der Geschichte von Samatya beschuldigt. Wenn diejenigen auftreten würden, die ausschließlich vom Tul-i-Leben befreit sind, wären sie den Eseln übergeben worden und würden auf der Straße herumlaufen ... “Ahmet RASİM

1881-Vereinbarung

Nach einer weiteren jährlichen 12-Betriebserfahrung mit der Geschäftserlaubnis der Dersaadet Tramway Company unterzeichnete 28 einen weiteren im Juli unterzeichneten Vertrag von 1881 (siehe Anhang: Verträge), während das 36-Jahr um 6-Monate verlängert wurde, während der Vertrag mit dem zusätzlichen Dokument einverstanden war.

  • Voyvoda-Straße in Galata - Kabristan-Straße (heutiger Tepebaşı-Platz) - Grand Street - Taksim - Pangaltı - Şişli,
  • Eminönü - Balıkpazarı - Odunkapısı - Cibali - Fener - Balat - Eyüp,
  • Tatavla (Kurtuluş) durch Abweichung von einem in der ersten Zeile zu erkennenden Punkt,
    Linien.

Zweite Zeile Nr zamDer Moment ist nicht eingetreten.

Eine Neuerung, die mit diesem Vertrag einhergeht, besteht darin, dass die Kosten der Reise an die Entfernung (bis zu tausend Metern) gebunden sind. Wenn der Gewinn% 15 übersteigt, sind das Verringern der Transportkosten und das Einfügen eines Reklamationsbuchs in die Haltestellen interessante Punkte.
Im selben Jahr wurden Straßenbahnlinien für Galata, Tepebaşı und İstiklal Avenue verlegt.
1907-Vereinbarung
Die Zusammensetzung der Partner der Tram Company ändert sich und die Galata Bankers werden nach und nach durch andere Ausländer ersetzt. In dieser Zeit befindet sich unter den Aktionären der berühmte jüdische Anwalt der Geschäftswelt, Maitre Salem. Das Unternehmen ist gut mit der Regierung und Sultan Hamid. Im November 31 1907 (siehe Anhang: Vertrag) wurde die Konzessionsdauer auf 75-Jahr verlängert, außerdem wurden einige neue Linien gebaut und betrieben.
1 des Vertrages. Laut dem Artikel;
· Von Beyazıt - über Şehzadebaşı nach Fatih und Edirnekapı,
· Von Galatasaray nach Tunel,
· Von Pangalti nach Tatavla (Erlösung),
Wenn gewünscht
· Von Eyup bis Eminönü,
· Von Unkapanı nach Fatih über Vefa
· Von Ortaköy nach Kuruçeşme und Bebek,
Drei Zeilen würden sich öffnen.

5 für andere, 10 für andere wurde für die Zeit gegeben.

500 m. vorausgesetzt, die Regierung würde anderen Personen und Organisationen Zugeständnisse machen. Für das für den Bau erforderliche Material wurde eine Zollbefreiung gewährt, und dem Unternehmen wurde die Befugnis erteilt, Schuldverschreibungen für die inländische Kreditaufnahme auszugeben.
Die von Pferden gezogene Straßenbahnlinie wurde in 1911 nach Kurtuluş und Şişli verlängert.

In diesen Jahren standen das Unternehmen und die Regierung unter großem Druck, die in Europa in Istanbul betriebenen elektrischen Straßenbahnen zu betreiben. Besonders die ausländische Kolonie Louis Rambert, General Manager des Tabakregimes, war sehr eifrig. Die Hauptbeschwerde war der Geruch von Pferd und Mist, mit Ställen auf den Straßen für Pferdebahnen. Aus all diesen Gründen Artikel 1907 des Vertrags (11); Der Satz „Wenn es erlaubt ist, die Straßenbahnwagen in Zukunft mit elektrischer Kraft zu fahren…“ wurde hinzugefügt.

Dersaadet Tramway Company, im ersten Jahr des Einsatzes hat 4.5 den Passagier nahe an die Million befördert, 53.000 Lira hatte Einnahmen erzielt. Die 430-Pferdeflotte des Unternehmens bestand aus 100-Fahrzeugen. Einige dieser Autos hatten offene Sitze. Es waren zweigeschossige Wagen. Sie waren der Grund für großes Interesse.

Unternehmen zamInnerhalb kürzester Zeit wurden Straßenbahndepots in Aksaray, Beşiktaş, Tatavla und Şişli eingerichtet. In diesen Lagern gab es die Scheunen für die Pferde sowie die Tischlereien, in denen die Straßenbahnwagen repariert wurden.

GENAU ZU ELEKTRISCHEN TRAININGS

Istanbul die erste elektrische Straßenbahn hat sich die Welt für Jahr 33 die erste elektrische Straßenbahn laufen. Istanbul ist eine längst überfällige elektrische Straßenbahn in Übereinstimmung mit Reitern der Straßenbahn. Im 1881 Berlin aus, in 1883 in London und in 1889 in Boston (USA) 33 bei der Ankunft in Istanbul elektrischer Straßenbahn begann den Hauptgrund für das Jahr Verzögerung zu betreiben, Pferdestraßenbahnen Istanbul Straßenbahn Gesellschaft, welche 1881 des Franchise-Recht von 36 Jahren laufen , 1907 von 75 Jahren auf der Verlängerung des staatlichen elektrischen Wagens des Unternehmens, dass dieses Recht gilt, wenn ich das Geld nicht in dem osmanischen Thron als Grund verbringen wollte. Sultan Abdul Hamid ‚s größte Angst und Illusion wird gesagt, dass der Strom sein. Dersaadet Tramway Gesellschaft Geschäftserlaubnis ist nicht ein Venture für Elektrofahrwerk bis 1908 sagte, dass die mehrmals erneuert.

In 1910 erteilte die osmanische Regierung den in Pest (Ungarn) ansässigen Ganz-Aktiengesellschaften eine jährliche Konzession. In 50 wurde „Osmanlı Anonim Elektrik Şirketi X gegründet. Nun gab es eine Stromquelle für die Straßenbahnen. Im selben Jahr wird der Vertrag über den elektrischen Betrieb der Wagen der Straßenbahngesellschaft unterzeichnet. Aber es gibt eine Rauheit. Mit dem 1911-Vertrag besteht die Möglichkeit, die Straßenbahnen mit Strom zu versorgen. Die britische Firma Tünel hat Einwände dagegen erhoben, dass sie das Recht hat, Elektrofahrzeuge zu betreiben. Die Straßenbahngesellschaft gewann die Diskussion, zwei Unternehmen stimmten zu, und die Tunnelgesellschaft kaufte die Straßenbahnen, um sie an 1907-Pfund zu zahlen, und zwar mit einem 95,000-Zinssatz von%. So konnte im Januar von 5 die 1910-Konvention unterzeichnet werden, da die Tunnellinie an die Tram Company übergeben wurde, und die Straßenbahn wurde an den Strom angeschlossen.

Mit dem Aufkommen des Balkankrieges kaufte die Regierung in 1912 alle Pferde der Dersaadet Tramway Company für 30,000 Gold Liria. In der unwahrscheinlichen Situation blieben die Menschen in Istanbul ein Jahr lang mit Füßen getreten. Und die Zeit der Reiter-Straßenbahnen endete mit dem Balkankrieg.

Auf der anderen Seite konnte trotz des Wegfalls der Strecken auch im Doppel die Effizienzabnahme nicht verhindert werden. Weil die Tragkraft des 430-Pferdes aufgrund von mangelnder Pflege und Ermüdung der Tiere unbrauchbar war.

Auf dem gleichen Zeitraum (November 21 1911), „Dersaadet Tramway Gesellschaft an der Grenze in Kudret- i mit elektrikern worden“ in allen Netzen in der Straßenbahn Auto eines Dekret der Regierung, die Verwendung von Elektrizität war sieht die Erteilung von Lizenzen. Dieser Vertrag Elektrifizierung der Straßenbahn Unternehmen, Fabriken, elektrische Energie zu kaufen, den Preis Nafie Mandats ‚wie zu validieren, Karakoy Brücke Doppel Gleisbau, alte Wege 15 Ellen (1 Ellen = 68 cm) war notwendig, um es zu entfernen.

Die aus dem Ausland mitzubringenden Materialien für die Anlagen, Immobilien, Grundstücke, Einnahmen, Aktien und Anleihen des Unternehmens; Stempel und Bilder waren immun. Mit dem gleichen Datum, das dem Vertrag hinzugefügt wurde, beginnt der Bau der elektrischen Anlagen im 6-Monat und wird spätestens im 24-Monat abgeschlossen.

Der in elektrischen Straßenbahnen benötigte Strom wurde entweder von den Luftleitungen mit einem an der Straßenbahn befindlichen Kollektor-Stromabnehmer-Sucher oder aus dem Raum zwischen den Schienen mittels einer am Boden der Straßenbahn angebrachten Vorrichtung geliefert. Als der Luftleitung Strom entnommen wurde, wurde der Stromkreis mit Schienen vervollständigt. Wenn jedoch Strom aus dem Untergrund empfangen wird, sind die Drähte unter der Erde sowohl positiv als auch negativ angeordnet, sodass der Stromkreis mit ihnen abgeschlossen ist. Straßenbahnmotoren sind die gleichen zamGleichzeitig würden sie auch den Rheostat-Bremsprozess durchführen. Straßenbahngleise wurden entweder in der Mitte der Straße hervorstehend verlegt oder im Boden vergraben. In beiden Fällen könnten sie sich mit dem allgemeinen Verkehr mitbewegen. Vor kurzem wurden Straßenbahnen vom allgemeinen Verkehr getrennt und auf eine spezielle Straße mit erhaltener Umgebung gebracht.

Erste elektrische Straßenbahn

Zum ersten Mal im Osmanischen Reich wurden die ersten elektrischen Wagen in Damaskus getestet. Dies war möglich mit dem ständigen Druck, der auf die Dersaadet Tram Company ausgeübt wurde. Atlı-Straßenbahnen wurden jedoch zuerst in Istanbul und dann in anderen Städten des Imperiums betrieben: Damaskus, Bagdad, Izmir und Konya.

Im 1913 akzeptierte die Dersaadet Tramway Company den Betrieb der Istanbul Tramways und begann zu arbeiten. Diese Studie dauerte bis Februar von 1914. Februar 1914'da Der erste elektrische Trolley von Istanbul mit einer großen Zeremonie begann auf der Linie Karaköy-Ortaköy. Deshalb wurde in Karaköy eine große Zeremonie abgehalten. Nachdem die Gebete und die Opfer gelesen hatten, hielt Şehremini Bedreddin Bey eine Rede und wünschte, die elektrischen Straßenbahnen würden für Istanbul von Nutzen sein.

Das feierliche Foto, das an diesem Tag aufgenommen wurde, wurde in Iustration, Paris, im Februar mit 7 veröffentlicht. Der Erlös dieses Tages wurde der Navy Society überlassen.

Im selben Jahr wurde die hölzerne Galata-Brücke zum vierten Mal restauriert, Eisen wurde bereitgestellt, um die Straßenbahnen zu passieren.
Die Dersaadet Tramway Company erhöhte das Kapital des Unternehmens auf 35,531. - Lira durch Sammeln von 2.5 Lira von 266,482 Aktionären für die Installation von Freileitungen, die Bereitstellung der erforderlichen Materialien, den Bau der Einrichtungen und den Kauf von Motorwagen (Motris). In der Zwischenzeit wurde die erste elektrische Straßenbahn am 20. Februar 1914 in Tophane auf der Strecke Karaköy - Ortaköy in Betrieb genommen, wie oben erwähnt, als die von den Belgiern gegründete Ottoman Incorporated Electric Company der Dersaadet Tram Company einen Strom gab. Mit dem Betrieb der elektrischen Straßenbahn war der erste Straßenbahnbetrieb über die Galata-Brücke für die Einwohner Istanbuls eine Quelle der Aufregung. Aufgrund der Verlegung der Linie und der Öffnung der Brücke zur Straßenbahn fanden hier getrennte Zeremonien statt. Nachdem die Straßenbahn über die Galata-Brücke fuhr, wurde 1 Kurush "Köprü Mürürye Official" zu den Straßenbahntickets hinzugefügt. Straßenbahnen wurden über die Galata-Brücke gefahren und die Seiten Istanbul und Beyoğlu der Stadt wurden 1914 verbunden. Straßenbahnen fingen an, Passagiere mit dem Strom zu befördern, der von einer in Kabataş ansässigen Elektrizitätsfabrik erzeugt wurde. Damit die elektrischen Straßenbahnen funktionieren konnten, wurden die weit auseinander liegenden Schienen der von Pferden gezogenen Straßenbahnen verengt. Wie im ersten Lauf des Tunnels; Anfangs wurden auch elektrische Straßenbahnen mit Unbehagen aufgenommen. Sie arbeiteten eine Weile mit sehr wenigen Passagieren. Schließlich begannen die Istanbuler, von den Innovationen der damaligen Zeit zu profitieren, indem sie sowohl Elektrizität als auch Straßenbahn akzeptierten. Mit den Straßenbahnen, die für Istanbul damals ein schnelles, komfortables, billiges und zuverlässiges Fahrzeug waren, wurde eine moderne Transportmöglichkeit geschaffen. Daher wurden von Tag zu Tag mehr Passagiere befördert. Mit der Inbetriebnahme der Elektrizitätsfabrik Silahtarağa wurde der elektrische Straßenbahnbetrieb auf die ganze Stadt ausgedehnt. Inzwischen wurde die Ortaköy-Linie nach Bebek verlängert.

28 Im Mai nahm 1912 mit einem weiteren Vertrag zum 1911-Vertrag den Bau der neuen Linie 5 an. (Siehe Anhang: Verträge).

Dazu gehören:
Aksaray - Silivrikapısı
Eminönü - Ein neuer Anbau, der vor der Bahçekapısı-Polizeistation verläuft und an die Hauptleitung anschließt.
· Taksim - Dolmabahçe
Harbiye - Maçka
· Feriköy - Kasımpaşa - Azapkapısı
Linien.

11 Im Januar wurde 1913 mit dem Auftrag der Regierung vom elektrischen Strom getrennt. 14 erhielt im Februar 1914 einen Vertrag über den Strom des Straßenbahnnetzes.

Der Beginn des Ersten Weltkrieges machte den Bau und Ausbau von Strecken schwierig. Ich habe sogar einen Monat lang 8-Transporte eingestellt. Die Kriegsjahre waren oft die Periode der Rezession des Unternehmens. 100-Autos wurden aus Europa bestellt, aber die Anzahl der 5-Autos war kaputt, die Straßen waren aufgrund von militärischen Transporten, Materialknappheit, teuerem Personal und Personalmangel die finanzielle Situation des Unternehmens beeinträchtigt.

REPUBLIKZEITRAUM

Intuitive Entwicklungen in der Republik Dersaadet Tramway Company, als Ergebnis der Bemühungen von Haydar Bey, der Regierung von Ankara, hat 17 im Juni eine Vereinbarung getroffen 1923. Dementsprechend wurde eine Kommission gebildet, die sich aus Vertretern der Nafia, der Gemeinde und des Unternehmens zusammensetzte, um sich alle drei Monate zur Festlegung von Tarifen, zur Zahlung von Löhnen von Mitarbeitern des Unternehmens usw. zu treffen. Darüber hinaus wurde das Unternehmenskapital nach Bedarf verdoppelt, 1 '1923' 1.25 '1' 1924 'und 3.5' XNUMX 'XNUMX' XNUMX 'XNUMX' XNUMX 'XNUMX' in allen Mitarbeitern innerhalb von sechs Monaten.
Im Gegenzug würde das Unternehmen sein Kapital von 50 auf 85,533 erhöhen und sein Kapital auf 1,454,027.- Liras aufbringen.
Während das ausländische Kapital und das Minderheitskapital rasch von türkischen Kapitalisten abgelöst wurden, konnte die Tram Company ihren Status bis zum Beginn des 2-Weltkrieges lange Zeit behaupten.

In 1923 war der allgemeine Ausblick des Unternehmens: 12-Online-210-Fahrzeug (141 motris, 69-Trailer) diente. 1699-Mitarbeiter im Unternehmen; Die durchschnittliche 210-Pkw-Expedition am Tag, 10.4 Millionen km pro Jahr. 55.5 Millionen Pfund, 2.3 Millionen Pfund Umsatz wurden erzielt, 1.9 Millionen Pfund wurden ausgegeben und 413 Tausend Pfund (2) bereitgestellt. Km. 0.784 Millionen kWa pro Jahr wurden über 6.5 kWa im Personenverkehr eingesetzt.

Die Dersaadet Tramway Company hat mit der Regierung von Ankara einen neuen Vertrag über 21 July 1926 geschlossen. Laut diesem Vertrag;
· Straßenbahnlinien werden in andere Stadtteile geöffnet.
· Herstellung von 7.5-Meterbreiten neuer Linien, 10-Meterbreiten neuer Linien und 15-Meterbreiten alter Linien wird vom Unternehmen kontinuierlich gewartet und repariert.
· Für die Enteignung neuer Linien 250,000.- TL an die Company Municipality. Die Stadtverwaltung stellt 100,000.- TL, 10 jährlich, jährlich jedoch nur 10,000.- TL zur Verfügung. zahlt sich aus
· Um die Anzahl der Fahrzeuge in der Stadt zu erhöhen, wird der 4-Bus als Testversion ausgeführt, sofern das Privileg nicht fortlaufend ist.
27 Das Kapital des Unternehmens wurde am 1926 im Juli mit einem neuen Zusatzvertrag über 27 auf 8 Millionen Franken erhöht. Mit diesem Vertrag werden die neuen Straßenbahnlinien der Dersaadet Tramway Company wie folgt aufgeführt:

Erste Gradlinien

· Unkapanı - Şehzadebaşı
Unkapanı - Eyüp
Fatih - Edirnekapısı

Linien des zweiten Grades

· Azapkapısı (Seite von Karaköy) -
· Kasimpasa Surp Agop (Taksim-Seite)
· Taksim - Dolmabahçe
· Eminönü-Sultanhamamı-Unkapanı

Diskretionäre Linien (Firma verlassen)

Aksaray - Silivrikapısı
Maçka - Beşiktaş
Şehzadebaşı - Yenikapı
Kasımpaşa - Sütlüce
· Fahren Sie von Bosporus nach Bebek
· Kasımpaşa - Yenişehir - Feriköy

Das Unternehmen hat seine Zusage nicht erfüllt, die Linie mit verschiedenen Ausreden zu öffnen, mehr Geld für die Arbeiten zu sammeln, die es aufgrund des Vertrags gemacht hat, und hat trotz des 8-Jahres nicht begonnen. Durch das Weglassen des Datumsauftrags wird der Vertrag nicht von der Firma geschlossen; Der 1923-Vertrag wurde vom Ministerium für öffentliche Arbeiten widerrufen, und der 8 wurde das ganze Jahr über für den Bau und die Enteignung der 1 Millionen 700 Tausend TL Straßen von İstanbul aus der Öffentlichkeit genommen.

TRAMVAY AUF DER ANATOLISCHEN SEITE

Die ersten Arbeiten zum Betrieb der Straßenbahn auf der asiatischen Seite von Istanbul wurden in 1927 gestartet. Zunächst wurde jedoch die Linie Üsküdar-Bağlarbaşı X Kısıklı bei 1928 in Betrieb genommen. Ein Jahr später Linien Bağlarbaşı-Haydarpaşa und Üsküdar-Haydarpaşa; Nach dem Geschäftsgewinn wurden Bostancı, Moda und Feneryolu eröffnet. Die anatolische Seite des Geschäfts mit Erlaubnis der Stadtverwaltung von Üsküdar und Havalisi Halk Tramvaylar TAŞ. Sie verpflichtete. Die Straßenbahngesellschaft Üsküdar und Havalisi wurde auf Initiative der Stiftung und der Beteiligung der Umweltbevölkerung gegründet. Später erwarb die Stadtverwaltung von Istanbul die Anteile an der Stiftungsverwaltung und den 90 des Unternehmens.
Am 2. Juli 1928 wurde der öffentlichen Straßenbahngesellschaft Üsküdar und Havalisi mit der zwischen Nafia Deputy Recep und Istanbul Şehremini Hamit Beyefendiler unterzeichneten Vereinbarung das Recht eingeräumt, die Straßenbahn in der Gegend bis zu Üsküdar, Kadıköy und Beykoz sowie Anadolu Feneri zu betreiben. Gemäß dem abgeschlossenen Vertrag:
Das Konzessionsnetz wird das Gebiet zwischen Üsküdar - Kadıköy intern und extern sowie Beykoz und Anadolu Fener abdecken.
· Die Stadt erhielt dieses Privileg Üsküdar-Kısıklı-Alemdağ'ı Halk Tramvayları TAŞ. ' was wird übertragen werden.
· Üsküdar - Haydarpaşa; Karacaahmet - Bağlarbaşı; Haydarpaşa - Kadıköy; Kadıköy - Kızıltoprak - Feneryolu; Kadıköy - Moda-Linien werden innerhalb von 5 Jahren ab Vertragsunterzeichnung zwangsweise hergestellt.
· Abgesehen von diesen Zeilen; Kadıköy-Gazhane; Feneryolu - Fenerbahçe; Feneryolu - Bostancı; Uskudar - Beykoz; Kadıköy - Acıbadem - K.Çamlıca; Gazhane-Merdivenköyü mit seinen Linien; Merdivenköyü - Erenköyü - Caddebostan; Bostancı - İçerenköyü; Beykoz - Anatolischer Leuchtturm; Merdivenköyü - Sıraselviler - Libade - Kısıklı Verbindungslinie,
kann freiwillig erfolgen.
8 Juni 1928 an der anatolischen Küste Am Freitagmorgen wurde die Linie Üsküdar-Bağlarbaşı-Kisik eröffnet. Die Operation wurde oben erwähnt. Aufgrund der engen Linie und des ineffizienten Zustands befindet sich die Betreibergesellschaft jedoch in einer schwierigen Position. Im folgenden Jahr (1929) wurden die Linien Bağlarbaşı und Haydarpaşa fertiggestellt und in Betrieb genommen.
Während das Unternehmen den Ausbau des Netzwerks durchführt, Üsküdar - Haydarpaşa (Zeile Nr. 10); Er bestellte die Materialien der Linien Bağlarbaşı - Karacaahmet.
Diese beiden Linien wurden auf 13 Juli 1929 in Betrieb genommen, und die Länge des Straßenbahnnetzes hatte 10.5 km gefunden.
Als klar wurde, dass der enge und ineffiziente Zustand der 4.5 km langen Strecke Üsküdar - Kısıklı nicht weiter bestehen konnte, wurde das Netz verbessert. Demnach;
Die Strecke Üsküdar - Haydarpaşa - Kadıköy musste gebaut und betrieben werden. Die Straßenbahnlinien von Üsküdar - Kadıköy intern und extern wurden jedoch nicht zugelassen.
Gemäß der Vereinbarung, die von Emin Ali Beyfendiler, dem Vorsitzenden des Verwaltungsrats von İstanbul Şehremini Muhiddin, im Namen der Gesellschaft am Datum von 15 March 1929 unterzeichnet wurde;
· Üsküdar - Kısıklı - Alemdağı Halk Tramvayları TAŞ. “, Gemäß den Bestimmungen der Verträge vom 31. August 1927 zwischen der Stadt und Evkaf und der Installation der Straßenbahn sowie von Evkaf. wurde am 492.970. Juni 8 an das Unternehmen übertragen, als es tatsächlich seine Arbeit aufnahm.
· 1928.-TL hat sich verpflichtet, 100.000.-TL seit 1933 jedes Jahr bis 500.000 bereitzustellen.
· Firma; Vor der Gründung des Unternehmens hat 16.500.-TL, einschließlich 150,000.-TL, die die Stadt dem Hausherrn bezahlt hat, zugestimmt, der Stadt jedes Jahr mit ihrem 100.000.-TL-Konto Anteile an das 500.000.-TL-Konto zu übergeben.
Das Straßenbahnnetz wächst
Während die Linie Fatih-Edirnekapı 1929 auf Istanbuler Seite in Betrieb genommen wurde, wurden die Linien Bağlarbaşı und Haydarpaşa im selben Jahr auf anatolischer Seite fertiggestellt und in Betrieb genommen. Nachdem das Unternehmen die ersten beiden Linien gestrichen hatte, wurden die Straßenbahnlinien in den folgenden Jahren auf Moda, Fenerbahçe, Bostancı und Hasanpaşa erweitert. Am Anfang gab es auf anatolischer Seite keinen Stopp. ZamEinige Punkte wurden aufgrund der Zunahme von Villen und Villen als Stopps ausgewählt. Die Straßenbahnwagen von Üsküdar und Havalisi Public Trams Company unterschieden sich von der Istanbuler Seite. Die Türen rutschten und waren in der Mitte. Üsküdar-Straßenbahnen wurden aus dem Lager in Bağlarbaşı in Betrieb genommen, in dem sich heute die İETT-Werkstatt befindet.
NACH 1930
Während sich diese Entwicklungen auf anatolischer Seite fortsetzten, war die Tramway Company auch an der Küste von Istanbul in Betrieb. 170 aus der 120-Straßenbahn des Şişli-Depots jeden Tag, 70 aus der 50-Straßenbahn des Beşiktaş-Stores und der 80 aus der 60-Straßenbahn des Aksaray-Stores waren im Einsatz.
Die gesamte Streckenlänge dieser Straßenbahngesellschaft in den 30er Jahren beträgt 34 ​​km. Es war rund, es gab 320 Straßenbahnen. Im gleichen Zeitraum fuhren auf anatolischer Seite 4 Straßenbahnen auf den Linien Üsküdar-Kısıklı, Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa-Üsküdar-Doğancılar-Haydarpaşa und Bağlarbaşı-Haydar-pasha, und insgesamt 24 der 16 Straßenbahnen. Die Gesamtlänge der Linie beträgt 10.7 km. I y.
Textfeld: Republik der Verkündigung 10. Aufgrund des Jahres sollten bestimmte Zeremonien in Istanbul wie im ganzen Land abgehalten werden. 29 Eine Woche vor Oktober wird die Bestellung von Präsident Atatürk an die Istanbul Tram Company weitergeleitet. 29 Oktober 1933 Am Sonntag werden alle Straßenbahnen und Busse von Istanbul bedient. Dieser Auftrag wurde durch die bewusste und disziplinierte Arbeit der Arbeiter im Lagerhaus erfüllt. An diesem Tag wurden alle Straßenbahnen in der Werkstatt repariert. In der Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs von Istanbul gab es daher eine Situation, die nicht leicht zu realisieren ist, und der 320-Bus, der sich in den Lagern und 4-Bussen befindet, wurde den Istanbulern zur Verfügung gestellt. Vermutlich wurde der Service mit der Kapazität von% 100 zum ersten Mal in Istanbul unter den öffentlichen Verkehrsunternehmen der Welt realisiert. Aus den Erinnerungen von Şişli Warehouse Manager Hilmi YAMAN (1933)
Im 1930 die Istanbul Tram Company

Die 22-Linie umfasst:

Sisli-Tunnel
Fatih-Harbiye
Taksim Sirkeci
Macka-Beyazit
Macka-Eminönü
Sisli Sirkeci
Taksim, Aksaray
Befreiung-Beyazit
Befreiung-Eminönü
Baby-Eminönü
Ortaköy Aksaray
Topkapı-Sirkeci
Sirkeci-Yedikule
Fatih-Besiktas
Edirnekapı-Sirkeci
Befreiungs-Tunnel
Macka-Tunnel
Besiktas-Karakoy
Fatih Sirkeci
War-Sirkeci
Taksim-Beyazit
Taksim Fatih
Ortaköy-Fatih
Topkapı-Beyazit
Yedikule-Beyazit
Ortaköy-Eminönü

Die Bağlarbaşı-Karacaahmet-Haydarpaşa-Linie auf der Anatolian Side wurde in 1930 anstelle der Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa- und der Üsküdar-Doğancılar-Karacaahmet-Linie gegründet. Nach dem Bau der Straßenbahnlinien waren häufig Busse aus dem LKW im Straßenbahnnetz zu sehen und das Üsküdar-Netz von 1550-Zählern wurde in Doppellinien umgewandelt.
Während die Zentren gebaut wurden, um Strom aus der Stadt wirtschaftlicher als die alten Dieselmotoren zu liefern, wurde 150,000.- TL vor der Gründung des Unternehmens zusätzlich zu den von der Stadt ausgegebenen 45,000.-TL verwendet, jedoch wurde beschlossen, auf dem Konto von XNUMX.- TL zu liquidieren und Anteile an diesem Verhältnis auszugeben. Die Schulden, die das Unternehmen an Stiftungen gezahlt hatte, konnten jedoch aus finanziellen Schwierigkeiten nicht bezahlt werden.
30 am Juni 1931 Nach den Grundsätzen der Vereinbarung, die zwischen der Stadtverwaltung von Istanbul und Necmeddin Sahir Beyefendi und dem Direktor von Evkaf-Generaldirektor Rüştü Beyefendi im Auftrag der Gesellschaft unterzeichnet wurde, der Generaldirektion der Stiftungen der Generaldirektion Evkaf;
· Übertragung von Land im Eigentum der Stadtverwaltung von Istanbul durch 9 1925 31 1927 15 vom März 1929 und Übertragung an das Unternehmen durch XNUMX vom März XNUMX und Übertragung von Land und Gebäuden, Werkzeugen, Anlagen, Fabriken und Garagen an das Unternehmen.
· Verpflichtung, den Betrag von 468,220.-Lira 250.000.-Lira, der Betrag von 5.-Lira, aus den Anteilen der Gesellschaft in Höhe von 50.000.-Lira zu entfernen.

· Das von der türkischen Grand National Assembly herausgegebene 22 wurde von June 1931 und 1831 genehmigt. auch;
· Die Stadtverwaltung bezahlt 468.220.-TL für den Rest von 218.220.-TL vom Beginn des 1931-Geschäftsjahres bis zum Ende von 1942 ab Juni.
· Das Unternehmen; Er wird Hypotheken für Immobilien als Gegenleistung für seinen evkaf annehmen.
Das Betriebsprivileg der Straßenbahn ist somit Üsküdar - Kadıköy und sein Flughafen Halk Tramvayları TAŞ. was gegeben wurde.

Als wir uns dem Ende der 1930 näherten, wurde der Liquidationsprozess der Dersaadet Tramway Company, die mit demselben Zentrum wie die Elektrizitätsgesellschaft verbunden ist, an der Istanbuler Küste eingeleitet. In 1938, dem letzten Betriebsjahr des Unternehmens, resultiert dies aus dem öffentlichen Verkehr mit der 177-Straßenbahn, einschließlich 83-Motris und 260-Anhängern; 15,356,364 km. Der 73,039,303.-TL der vereinnahmten Einnahmen wurde auf Kosten des 2,385,129-Passagiers, der auf Reisen und 27,821.-TL befördert wurde, verwendet. Gewinn wurde erzielt. In Straßenbahnen wird dafür 12,909,840 Kwh elektrische Energie verbraucht.
Gegen Ende des 1930 begann die Effizienz der Dersaadet Tramway Company zu sinken. Die Bestimmungen seiner Vereinbarung in 1926 waren lange Zeit nicht erfüllt. Am Ende hat das Ministerium von Nafia den 1926-Vertrag aufgehoben und angekündigt, dass die Bedingungen von 1923 gültig sind (wie oben erwähnt). 1,700,000.- TL wurde aus dem Unternehmen für den Bau der Straßen von Istanbul zurückgezogen (siehe Anhang: Das Gesetz über die Zuteilung des Geldes, das die Istanbul Tram Company für den Wiederaufbau der Stadt Istanbul erhalten hat, 17 January 1938). Eine rein willkürliche Politik sollte lange nur die Betriebsrechte halten. Nach Feststellung dieser Situation durch die türkische Regierung wurden mit der Elektrizitätsgesellschaft die Arbeiten an der Liquidation der Tram Company eingeleitet.
Die 1938-Motto- und 177-Anhängerstraßenbahn wurden im letzten Betriebsjahr des 83 täglich gewartet. Jährlich wurden 980,000-Reisen mit diesen Diensten unternommen. Die Energie, die er dafür ausgegeben hatte, war 12,909,804 Kwh zu finden. 2,412,949.- TL. ' 2,385,128.- TL. und das Unternehmen hat einen Gewinn von 27,821.- TL erzielt. Diese Zahlen zeigen, dass sich das Profil von Istanbul (wirtschaftlich und demografisch) seit 15-Jahren nicht signifikant verändert hat.
Zwischen der Regierung von Ankara und der Istanbul Tram Company wurde ein neuer Vertrag unterzeichnet, der alle Anlagen von 1 im Januar 1939 erworben und an die Stadtverwaltung von Istanbul geliefert hat. Die erste Rekonstruktionsbewegung in Istanbul verlief parallel zur Enteignung der Straßenbahn. Da die Regierung (Inonu-Regierung) hoffte, einige der notwendigen Ressourcen für den Wiederaufbau der Straßenbahnoperation bereitzustellen, würde sie die Verstaatlichung ermöglichen.
Als Folge dieses Kaufs würde das Unternehmen 13 TL für 1,560,000 pro Jahr zahlen. Das Geschäft war zuerst bei der Regierung gewesen. Dann (nach dem 6-Monat) wurde 12 June 1939 date und 3642 mit dem Datum der Übertragung des Straßenbahngeschäfts endgültig festgelegt, das durch das Gesetz Nr. 3645 Istanbul Electric Tramway und die Generaldirektion Tunnelbetrieb für diese Aufgabe übernommen wurde.

Straßenbahnen im Kampf

Gegen Ende von 1939, wo IETT gegründet wurde, II. Der Beginn des Zweiten Weltkriegs
Istanbul hat Probleme im städtischen Verkehr verursacht. Mit Ausnahme des Tunnels war die Straßenbahn fast das einzige Transportmittel. Die lange Kriegszeit, der Mangel an Benzin und Reifen für die Radfahrzeuge erhöhten die Belastung der Wagen um eine weitere Erhöhung. Straßenbahnen, Bandagen, Schienen, Scheren, Kupferdraht usw. Trotz ihrer materiellen Probleme setzten sie ihre Dienste erfolgreich fort. Der Wagen war kaum von der Elektrizität, dem Krieg und dem Kraftstoffmangel betroffen. II. Während sich alle negativen Aspekte des Zweiten Weltkriegs in allen Bereichen des Lebens widerspiegelten, war die Straßenbahn die einzige Ausnahme. Wir können hier keinen interessanten Zwischenfall passieren. In den Kriegsjahren wurden die Straßenbahnen auch in Savaş verdunkelt. Das runde Glas der beiden Zwiebeln vor der Straßenbahn, das rechteckige kleine Glas am Rand der Decke war mit dunkelblauer Farbe bemalt. Die großen Fenster schlossen die Vorhänge. Außerdem änderte auch die Lampe, die das Schild beleuchtete, ihre Farbe. Dies war die einzige Veränderung, die der Krieg in Istanbul in die Straßenbahnen brachte.
Die für den Stromausfall geeigneten Straßenbahnen funktionierten bis Kriegsende so. Obwohl der Passagier diese Praxis anfangs seltsam fand zamhabe mich daran gewöhnt zu verstehen. Diejenigen, die das blaue Licht vor der Straßenbahn aus der Ferne sahen, gingen auf die Straße zu und sagten: "Es kommt". Das Schild wurde nicht gelesen, aber das war kein Problem.

Textfeld: GESETZ ÜBER DIE EINRICHTUNG VON XETUM 3645 ARTIKEL 2: Die durch dieses Gesetz an die Istanbuler Stadtverwaltung übertragenen Verwaltungen werden von der Generaldirektion unter dem Namen T Istanbul Generaldirektion für Elektrizität, Straßenbahn und Tunnelbetrieb la und dem Leiter der Stadtverwaltung von Istanbul verwaltet. ARTIKEL 3: Aufgaben der Generaldirektion: a) Die ihr übertragenen Interessen werden zurückgetreten und ausgeführt. b die elektrische Installation und das elektrische Straßenbahnnetz und die Installation von Tunneln gemäß den Erfordernissen der Seiten Rumelia, Anatoliens und der Inseln von Istanbul zu regulieren, zu reparieren, zu erweitern, um Elektrizität bereitzustellen und Immobilien-, Enteignungs- und Stiftungsaktivitäten in allen Betrieben und Unternehmen durchzuführen. Wenn es notwendig ist, die Oberleitungsbus- und Busdienste zu finden, um das Problem zu schaffen und zu verstärken, ist dies zu verstärken.

Da Ersatzteile nicht verfügbar waren, wurden einige der Autos, Lastwagen und Busse in die Garagen geschleppt. Es gab Engpässe im städtischen ÖPNV, der durch eine kleine Anzahl von Bussen bereitgestellt wurde. Autobesitzer standen vor dem Problem, andere Ersatzteile als Kraftstoff zu finden. Die Straßenbahnen befanden sich jedoch außerhalb dieser Probleme. Die Wagen, die sehr selten zu sein schienen. Nach der Wartung des Lagers setzten sie ihre Flüge lange fort. Ersatzteile für Straßenbahnen waren weniger als Busse oder Autos. Da die meisten Modelle jedoch gleich waren, hatten sie die Möglichkeit, Material miteinander zu übertragen. Abgesehen von den Teilen des Elektromotors konnten die anderen in den Werkstätten in Istanbul hergestellt werden. Das Şişli Warehouse von IETT war in dieser Hinsicht sehr erfolgreich.
Da jedoch das Europa der Nachkriegszeit nach dem 1946 keine Ersatzteile produzierte, begann der Betrieb der Straßenbahn. Die meisten Trolley-Wagen waren im 33-Alter, sie waren für die wachsende Stadtbevölkerung unzureichend, die Schienen waren abgenutzt. Die Entscheidung, die Straßenbahngeschwindigkeit zu reduzieren, wurde umgesetzt, um ein Verschleiß der Schienen zu verhindern. Inzwischen hatte die Presse die Kritik verstärkt. Unter diesen zahlreichen Beispielen können wir das folgende 2-Beispiel angeben:
Auch als sie abends durch die enge Straße rennen,
Straßenbahnen sind wie Schildkröten.
Überall gibt es seine Saga,
Gestern sind wir in zehn Minuten von Beyazit zum Grab gekommen.
*
… Tram Company ist das Volk von Istanbul
wird noch nicht akzeptiert. uns
Bauholz, Sack, Sägemehl oder Gaskiste,
denkt, dass es ein nicht zugewiesener, emotionsloser und lebloser Gegenstand ist…
Server Bedi (Peyami Safa)

Endlich die 30 von Amerika und Belgien. Die Schienen wurden ausgetauscht, wodurch die Schiene angehoben wurde. In den Jahren 1946-1947 wurde ein Projekt vorbereitet, um den Tunnelbetrieb auszubauen und die Straßenbahnen in Karaköy aus dem Tunnel zu landen. Dem Projekt zufolge war vorgesehen, dass die Gebäude im Tunnelausgang Karaköy bis zum Meer abgerissen werden. Dies bedeutete sehr hohe Kosten, so dass das Projekt aufgegeben wurde.

1939 von 258 Straßenbahn pro Tag, 15.3 Millionen km pro Jahr. Wenn 78.4 Millionen Passagiere befördert werden, fährt die 1950-Straßenbahn jeden Tag in 267 und 14.1 Millionen Meilen pro Jahr. 97.5 Millionen Passagiere wurden transportiert. Diese Zahlen waren in den Kriegsjahren unter 1939 gefallen.

Ein genauerer Blick auf einige Straßenbahnlinien im 1950 zeigt, dass auf der Straßenbahnlinie immer zwei Wagen nach Topkapı fahren. Das attraktive Motiv vorne ist manchmal rot und manchmal grün. Rot wäre die erste grüne Straßenbahn in zweiter Position. Die Ticketpreise waren unterschiedlich. Die erstklassigen Autositze waren aus Leder und weich. In der zweiten Position waren die Sitze voll und hart. Die Straßenbahnlinie, die in allen Teilen der Stadt doppelt war, wurde an dieser Stelle in eine einzige Linie umgewandelt. Weil die Straßenbreite nicht zum Verlegen der Straßenbahnlinie geeignet war.

Alte Istanbuler Häuser mit Holz, Erkerfenster wurden in einem Teil der Straße in die Straßenbahnlinie eingefügt. Fünf zehn Glühbirnen auf einer Stange neben der Haltestelle waren entweder ein- oder ausgeschaltet und zeigten an, ob eine Straßenbahn kam oder nicht. Aksaray kam von der Station, bevor er sich von der Patrouille entfernte, um sich diese Lampen anzusehen. Wenn eine Straßenbahn mit dem Unsichtbaren ankam, würde er auf seine Ankunft warten. In älteren Jahren wurden statt Lampen große und große Spiegel verwendet. Topkapi beendet die Straßenbahnlinien in Pazartekke, das Ende der Expedition war der Hinweis darauf. Hier würde der Ticketnehmer die Ticketbox abholen und den Spiegel auf der rechten Seite der Tür auf der rechten Seite des Tors abschrauben. Als er den Spiegel entfernte, den die Passagiere an den Haltestellen kontrollieren, ging er nach hinten, und er hatte den Spiegel auf der rechten Seite des Diwan-Bereichs zusammengebaut. Dies war ein wenig Vorbereitung für das nächste Mal. Eine weitere Aufgabe des Fahrscheinaufnehmers bestand darin, die Sitze in Richtung der Straßenbahn zu drehen. Sitze wurden nicht fixiert.

Der Beyazıt-Platz hat einen besonderen Platz in der Geschichte der Straßenbahnen. Es war, wo einige der Straßenbahnen in verschiedenen Bezirken von Istanbul vorbeifuhren. Die Straßenbahnen rund um den herrlichen Pool auf dem Platz gaben hier einen separaten Blick.

Es gab nicht mehr als die Wände für die Straßenbahnen. In diesen Jahren begann die Innenstadtgrenze von Istanbul von Ayvansaray und die Stadtmauern von Edirnekapı, Topkapı, Mevlanakapı bis Yedikule wurden gezeichnet. Jenseits der Stadtmauern war städtisch. Es wäre sehr abgelegen.

Die Beyoğlu-Seite der Stadt schmückte die Straßenbahnen. Von Beyazıt, von Sirkeci nach Maçka, von Aksaray, von Fatih nach Harbiye, von Tunnel nach Şişli, von Sirkeci nach Mecidiyeköy, von Eminönü nach Kurtuluş fuhr eine Straßenbahn. Die Straßenbahn dieser Straßen führte durch die Istiklal-Straße im Unterhaltungszentrum von Istanbul, Beyoglu. Nach dem Taksim-Platz in Harbiye, Maçka, Kurtuluş, Şişli und Mecidiyeköy. Mecidiyeköy war die letzte Haltestelle der Straßenbahnen in Beyoğlu. Die Straßenbahnen stoppten direkt hinter dem Ali Sami Yen Stadium vor der IETT-Abteilung für Fahrzeuge, die heute abgerissen wurde. Es wurden immer mehr Gärten, Maulbeergärten angelegt.

Ein wichtiges historisches Ereignis, an dem die Straßenbahnen des Bezirks Beyoğlu teilgenommen haben, sind die Ereignisse des 6-7-Septembers. Oberste Tücher der Beyoğlu-Geschäfte, die geplündert wurden, wurden an der Rückseite der Straßenbahnen befestigt, und die Straßenbahnen funktionierten nicht, bis das Zentrum geräumt war. Heute beschreibt die alte Heimat der nostalgischen Straßenbahn, die in Beyoglu verkehrt, aufregend die Bilder, die sie damals erlebt haben.
Die einzige Linie, die zum Bosporus führte, war die Eminonu-Bebek-Linie. Straßenbahnen dieser Linie unterschieden sich von den anderen. Die Dreiwagen-Straßenbahn würde in keinem Stadtteil von Istanbul funktionieren. Drei Straßenbahnen bauten jedoch zwischen Eminönü-Bebek Straßenbahnen. Dies ist weil; Die Straße von Eminönü nach Bebek wurde als flach beschrieben, ohne Steigungen oder als Vielzahl von Passagieren.

Besiktas-Ortaköy, der schnellste Weg zur Straßenbahn. Die vorbeifahrenden Straßenbahnen, wie Windrad aus den Ruinen des Çırağan-Palastes, hielten am Ehrenstadion. Diese Haltung wäre normalerweise Spieltage. Der nächste Abschnitt der Linie von Ortakoy Straßenbahnen. In Arnavutköy erstreckt es sich parallel zum Meer. Hier begann manchmal ein Rennen zwischen Straßenbahnen und Fähren der City Line. Die Glocke der Straßenbahn, die Pfeife der Pfeife waren die offensichtlichsten Zeichen des kurzen Rennens. Der Sieger des Rennens war jedoch unklar. In einigen Teilen der Straße zwischen dem Meer und der Straßenbahnlinie treten die Gebäude ein, manchmal die Fähre zum Pier oder ändern den Lauf des Rennens, das Ziel des Rennens war unbekannt. Die Wellen der Baby-Straßenbahnen würden die an Land explodierenden Wellen benetzen. Cape Cape war bekannt als ein Ort, der im Winter seine Heimat erschütterte. Eltern, die in der Babylinie arbeiteten, waren vom Wind des Bosporus betroffen, als sie durch Akıntı Burnu und Arnavutköy strömten. Nach Angaben der Patriarchen drei kälteste Orte in Istanbul im Winter; Arnavutköy war auf der Brücke und Saraçhanebaşıydı. Aus diesem Grund wollten sie sehr schnell vorbeiziehen.
Wenn wir uns die Straßenbahnen der Anatolian Side kurz ansehen, werden wir feststellen, dass die Modelle und Farben der Straßenbahn in erster Linie unterschiedlich sind. In Kadıköy verkehren gelb, lila, blau, grün gestrichene Straßenbahnen. Sie unterschieden sich sehr von den Straßenbahnen in anderen Teilen der Stadt. Dieser Unterschied zeigte sich überall, von den Türen bis zu den Sitzen. Die Fahrt war komfortabler. Die Erschütterungen waren klein.
Das Zentrum der Straßenbahnen auf der anatolischen Seite war Kadıköy. Alle Zeilen würden von hier aus beginnen. Die ersten Haltestellen der am Strand entlang gesäumten Straßenbahnen befanden sich unter den Bäumen am Ausgang des Piers. Diejenigen, die nach Moda, Fenerbahçe, Bostancı, Üsküdar, Kısıklı und Haydarpaşa fahren, würden an dieser Haltestelle warten. Die erste entfernte Straßenbahnlinie war die Kadıköy-Moda-Linie. Die Straßenbahnlinie von Altıyol nach Moda wurde abgebaut.
Kalamış, Fenerbahçe, Göztepe, Erenköyü, Caddebostanı, Suadiye und Bostancı waren die Sommerbezirke Istanbuls. Straßenbahnen, die von Kadıköy abfuhren, würden Altıyol verlassen und die Kurbağalıdere-Brücke überqueren. Nachdem sie am Fenerbahçe-Stadion vorbeigefahren waren, erreichten sie die Haltestelle Kızıltoprak. Ein Stück weiter von Kızıltoprak entfernt befand sich eine weitere Haltestelle namens Depo. Die Straßenbahnlinie wurde hier zweigeteilt. Während die Bostancı-Straßenbahnen in Richtung fuhren, verwandelten sich die Fenerbahçe-Straßenbahnen in Kalamış Caddesi.

Die Straßenbahnlinie 4 fuhr nach Bostancı. Der vordere Wagen der Straßenbahn Kadıköy-Bostancı, der aus zwei Wagen besteht, wäre die erste und die zweite Position. Straßenbahnen fuhren durch die Bağdat Straße. Die Linie wurde auf beiden Seiten der Straße verlegt, und andere Fahrzeuge kamen und gingen von der Mitte. Bostancı folgte der Straße Kızıltoprak-Göztepe-Suadiye und stieg vom Hang ab, nachdem er mit der Straßenbahn über die Eisenbahnbrücke gefahren war. Das Ende des Abhangs war der Bostancı-Platz. Die Straßenbahn, die sich vor der Straße zum Pier bog, fuhr am historischen Brunnen vorbei und kam zum Bahnhof.
Der Transport zwischen Kadıköy und Üsküdar erfolgte ebenfalls mit der Straßenbahn. Nummer 12 arbeitete an dieser Linie. Er würde von Kadıköy, von Çayırbaşı nach Selimiye abreisen, dann den Karacaahmet-Friedhof hinter sich lassen und nach Tunusbağı kommen. Dann würde er von Ahmediye nach Üsküdar zurückkehren. Ticketer "Wird jemand in Karacaahmet aussteigen?" seine Berufung verursachte Gelächter.

Die kurze Straßenbahn verließ den Punkt in Selimiye. Er brachte ihn auch nach Bağlarbaşı, nachdem er die Friedhöfe passiert hatte. Die letzte Station war Kısıklı. Diejenigen, die mit einem Picknick zum Çamlıca-Hügel kamen, benutzten diese Linie. Eine andere Linie war die Linie Kadıköy-Hasanpaşa. Er würde aus Gazhane, einer Gasverteilungsanlage, zurückkehren.

Die Straßenbahn, die sich vor der Straße zum Pier bog, fuhr am historischen Brunnen vorbei und hielt an. Die Haltestelle befand sich am Ende der Straße, die von Altıntepe abstieg, unter der Eisenbahnbrücke hindurchging und sich mit Bostancı verband. Für eine neue Expedition fuhr die Straßenbahn von Bostancı nach Kadıköy diesmal auf der anderen Straßenseite.

LETTER NACH 1950

Ende der 40er Jahre hatte das Duo "Kraftfahrzeug und Asphalt" den Thron des Königreichs bestiegen. Ray und der Wagen galten als "Tapon, veraltet und veraltet". Daher kam 1947 auch in der Türkei erstmals Nihat Erim, die Autobahnpolitik des Ministeriums für öffentliche Arbeiten; von seinem Import und Personal genehmigt zamIm Moment würde das Ende dieser Entscheidung die Straßenbahnen von Istanbul berühren.

Wie in der Geschichte der Türkei war der Beginn von 1950 der Beginn einer neuen Ära in der Geschichte des öffentlichen Verkehrs. Mit dem Übergang zum Mehrparteiensystem würde Istanbul seinen Anteil an den Veränderungen in der Zentralregierung übernehmen. In der Stadt wurden große Zonenbewegungen und Enteignungen eingeleitet. Die Gebäude wurden abgerissen, die Straßen wurden verbreitert, die Flächen öffneten sich. Andererseits stieg die Zahl der Kraftfahrzeuge rasch an. Ein neues Fahrzeug in den Straßen Istanbuls, der Dolmuş hatte den Vorrat gezeigt. Im Gegensatz zur Welt war das Auto kein persönliches Transportmittel, sondern der Halt wurde zu einer Art Transportmittel. Große amerikanische Autos, die illegal von Belgien durch Triptychon verkauft wurden, verstärkten die Abhängigkeit unseres Landes von ausländischen Quellen in Bezug auf Ersatzteile und Treibstoff, aber die Straßenbahnen, die in fast alles eingebettet waren, waren durch und durch diskreditiert, sie wurden ständig kritisiert.

Auf der anderen Seite werden in Istanbul Fertigungsbetriebe errichtet, und die Fabriken der Werkstatt wachsen schnell, die von Anatolien und dem Balkan wie Fluten fließenden Migrantenviertel und die Slums in den Slums enden wie Pilze, und Istanbul wächst rasant.

Es ist interessant zu bemerken, dass die Straßenbahn nicht als Teil der Straßenbahn angesehen wurde, da sich die Landebahn mit der neuen (zweiten) Zoning-Bewegung öffnete und die Straßenbahn absichtlich aus der städtischen Szene gelöscht wurde. Wie erwähnt, war die öffentliche Luft auch nicht für Straßenbahnen.

Infolgedessen wurde am 1. August 1953 die Strecke Maçka-Tunnel-Straßenbahn entfernt. Dann kamen die Linien Taksim-Eminönü, Kadıköy-Moda und Bostancı. Straßenbahnen taten ständig weh, Busse machten Gewinn. In diesem Fall sollte der Straßenbahnbetrieb abgeschafft werden, da die Anzahl der Fahrzeuge gering ist, der Verkehr gestört ist, die Wagen abgenutzt sind, die Fahrgäste reduziert sind usw. Die Politik hat sich weit verbreitet.

Es war klar, dass die Straßenbahnen angehoben werden würden, aber zamDer Moment war nicht klar. Währenddessen wurden auf der anatolischen Seite die Straßenbahnschienen auf der Straße begraben, um zu verhindern, dass die Fahrzeuge von Üsküdar und der Havalisi People's Tramways Company den anderen Verkehr stören. Die wirtschaftliche Situation des Unternehmens war jedoch erschüttert. Er konnte seine Dienste nicht ausführen. In der am 11. November 1954 abgehaltenen Generalversammlung der Gesellschaft wurde eine Entscheidung zur Auflösung und Liquidation getroffen und die Übertragung des Geschäfts an die Gemeinde Istanbul beantragt. In den in der Presse veröffentlichten Artikeln wurde das Versäumnis der Gemeinde, dieses Unternehmen zu übernehmen, kritisiert. Schließlich machte die Entscheidung des Gemeinderats, die Straßenbahn der anatolischen Seite ab dem 1. April 1955 an die IETT zu übergeben, die Bewohner der anatolischen Seite glücklich.

Ein kurzer zamDiese Organisation war nach diesem Moment auch der IETT-Generaldirektion angeschlossen. 56 Straßenbahnlinien, die jetzt vollständig von IETT in Istanbul betrieben werden, wurden 1960 auf 16 Linien reduziert. 1950 wurden gegenüber 7.4 Millionen TL-Einnahmen des Unternehmens 10 Millionen TL-Ausgaben realisiert, und 1960 wurden 9.8 Millionen TL-Einnahmen und 23.7 Millionen TL ausgegeben. Wie zu sehen ist, überstieg das Haushaltsdefizit, das in den 1950er Jahren etwa 3 Millionen TL betrug, in den 1960er Jahren 10 Millionen TL. Ebenfalls 1951 mit 262 Straßenbahnen pro Tag, 13.6 Millionen km pro Jahr. 97.8 wurden 1961 Millionen Passagiere befördert, 82 4.2 Millionen km pro Jahr mit 26.5 Straßenbahnen. und XNUMX Millionen Passagiere wurden befördert
Dies ist das Ende der elektrischen Straßenbahn an der Istanbuler Küste nach einem vollen 90-Jahr. Die letzten Vorbereitungen für die Inbetriebnahme der Trolleybusse wurden getroffen. Und per telefonischer Bestellung werden die Straßenbahnen auf ihrer letzten Expedition auf der 12 August 1961 sein.
Am letzten Tag waren alle Wagen mit üppig grünen Taffelan- und Lorbeerzweigen ausgestattet. Einige von ihnen hatten ein "letztes Mal" -Schild vor dem Patrouillenplatz und einige von ihnen hingen mit Stofftüchern an allen Fenstern. "Auf Wiedersehen, liebe Passagiere!" wer schrieb ... Die Ornamente der Wagen waren Ex-Veteranen und loyales Personal. Die Verwaltung hat hierfür keine Entscheidung getroffen. Die Meister-Vatmans waren Çilekes-Ticketer.

"ELVEDA, LIEBE PASSAGIERE!"

Der Autor des Buches Tram in Istanbul, Celik Gulersoy, der Zeuge des Vorfalls und eine der wichtigsten Quellen dieses Buches ist, sagt sein Buch mit einem schmerzhaften Ausdruck:

"War es etwa die Hälfte der Straßenbahn, die Straßenbahn, die Abfahrbahn?"
Aksaray spielte eine wichtige Rolle bei der Aufhebung der Straßenbahn, die die Istanbuler lieben und lieben. Die Straßenbahnen in Istanbul galten als wenig diskreditierend. Aksaray war das erste Viertel in Istanbul, in dem die Straßenbahn angehoben wurde oder Unglück hatte. Der einzige Grund dafür war, dass der Umzug in Istanbul von Aksaray begonnen wurde.

Beamten zufolge war eine Straßenbahn nach Istanbul nicht erforderlich. Es hat nichts getan und der Verkehr wurde behindert. Die Tage, als die Stadt weitgehend öffentliche Verkehrsmittel zur Verfügung gestellt und die Stadt von einem Ende zum anderen gebunden hatte. Es gab keinen Platz für die Straßenbahn in Istanbul, die sich "mit der Wiederaufbaubewegung reformierte". Die Straßenbahn, die jahrelang der Lieblingsgott von Istanbul war, fiel aus dem Auge. Die Vorteile von Dienstleistungen, die fast vergessen wurden, wurden beiseite geschoben. Tatsächlich gab es viele Menschen, die in Istanbul nicht in die Straßenbahn passten. Auf den breiten Straßen wurde die historische Straßenbahn sogar als die erste Geniş-Marke angesehen. Stattdessen wurden modernere Fahrzeuge benötigt, die mehr Passagiere beförderten. Dieses Fahrzeug hat in Istanbul noch nie funktioniert.

Keine Untersuchung, keine Forschung, Modernisierung von Einrichtungen und Einrichtungen wurden nicht mobilisiert. Wenn dies gut untersucht ist, kann die Entfernung der Straßenbahn an der Ursache der heutigen Transportprobleme in Istanbul gesehen werden. Die Istanbul-Straßenbahnen wurden auf Lastkähne verladen und auf die anatolische Seite der Stadt gebracht. In der 1961 sind auf der asiatischen Seite verlaufende Straßenbahnlinien:
IETT Tramway Company 1965 12.9 2.8 Millionen Passagiere im Jahr, 10 Millionen TL. Einnahmen, XNUMX Millionen TL. ' hat die Kosten erkannt. Ein weiterer Punkt, der hier nicht erwähnt werden sollte, ist, dass die Flottennummern der Straßenbahnen von Istanbul einige Eigenschaften hatten.

z.B. Einzelwagen nummerierte Straßenbahnen II. Location, Doppelflotte Nummer eins Trolley-Fahrzeuge war ich. Von 1914 bis 1966 wurde die 350-Straßenbahn in Istanbul und Anatolien bedient. Die Aufgliederung und technischen Spezifikationen dieser Fahrzeuge sind unten angegeben.
Die 21 der Straßenbahnen des AEG-Modells waren mit Druckluftbremse und automatischem Verschluss ausgestattet. Später wurde ihr Chassis in IETT-Werkstätten erweitert und mehr Passagiere bereitgestellt. Metin Duru, einer der Ingenieure von İETT, produzierte und betrieb eine neue Generation dieser Straßenbahnen in Şişli Ateliers mit lokalen Materialien und Handwerkskunst in 1954. Außerdem wurde der 6-Straßenbahnmotor durch einen Parkinson-Trolleybus-Motor ersetzt. Diese wurden auf der Straße nach Kuruçeşme getestet. Mit einem Landrover-Jeep wurde die Straßenbahn an die Nase gebracht und gleichzeitig aktiviert. Während die Straßenbahn endlich unterwegs ist, jipin km. ' si zeigte 60 pro Stunde. Es gab jedoch gewaltige Tremor in der Straßenbahn. Dieses Problem wurde behoben, indem die Widerstände später angepasst wurden.

TH-Modellwagen wurden zu den 19-Einheiten gebracht und für Doppelanhänger ausgelegt. Diese wurden an das Depot von Beşiktaş übergeben.
Die Straßenbahnen von Siemens wurden von der Firma Üsküdar und Havalisi Halk Trams auf der anatolischen Seite eingesetzt. Die Türen waren in der Mitte und riegelten. Es gab auch Typen, die als Anhänger verwendet wurden.

TECHNISCHE DATEN
MODELL: CPN
MOTOR: Siemens 50 Kw Leistung, 550 Volt Dauerentzug Zwei Elektromotoren
GESCHWINDIGKEIT: 60 km / h
KAPAZITÄT: 34-Passagier, 12-Sitzmöbel / 22-Stehen
Herstellungsort: F. Deutschland
EINLEITUNG ZUM SERVICE: 10.1.1914
MODELL: BERGMAN
MOTOR: BERGMAN 50 Kw in der Einspeisung, 550 Volt zwei Elektromotoren
GESCHWINDIGKEIT: 60 km / h
KAPAZITÄT: 37-Passagier, 12-Sitzmöbel / 25-Stehen
Herstellungsort: F. Deutschland
EINLEITUNG ZUM SERVICE: 1914
MODELL: AEG
MOTOR: AEG 45 Kw Leistung, 550 Volt Dauerentzug Zwei Elektromotoren
GESCHWINDIGKEIT: 60 km / i
KAPAZITÄT: 45-Passagier, 12-Sitzmöbel / 33-Stehen
Herstellungsort: F. Deutschland
EINLEITUNG ZUM SERVICE: 1926
MODELL: TH
MOTO: Zwei Elektromotoren mit Thomson 65 Kw Leistung, 600 Volt permanent
GESCHWINDIGKEIT: 60 kW / h
KAPAZITÄT: 34-Passagier, 12-Sitzmöbel / 22-Stehen
Herstellungsort: F. Deutschland
EINLEITUNG ZUM SERVICE: 9.1.1928
MODELL: Siemens
MOTOR: Siemens 50 Kw Leistung, 550 Volt Dauerentwurf
GESCHWINDIGKEIT: 50 km / h
KAPAZITÄT: 42-Passagier, 22-Sitzmöbel / 20-Stehen
Herstellungsort: F. Deutschland
EINLEITUNG ZUM SERVICE: 1934

ERSTE GREVE-TEILNEHMER

Wir möchten unsere Geschichte der Straßenbahn beenden, indem wir einige historische Ereignisse und Merkmale hervorheben:
· Umsetzung des ersten Streiks in der Geschichte der Republik Türkei wurde von den Arbeitern in Istanbul Straßenbahn Unternehmen 1928 getan. An diesem Streik nahmen Landsleute und Ticketmacher der 110-Straßenbahn teil. Daher ist die Straßenbahn nicht nur das erste Transportunternehmen, sondern auch der Erstschlag.
· Ein interessantes Ereignis wird in den Erinnerungen einer Heimat erzählt. Einer der Bürger, die in der Straßenbahn von Besiktas waren, kam in den Händen der Zeitung, die in den Straßenbahnen geschrieben war, er kaufte sie und möchte mit in sein Dorf fahren. Es war schwer den Kerl zu überzeugen. Am Ende wird die Arbeit erleuchtet. Sülün Osman, der berühmte Taschendieb der damaligen Zeit, verkaufte die Straßenbahnen an den Buggy. Das Dokument auf seiner Hand zeigt, dass er 5,000 TL für zwei Straßenbahnen bezahlt hat.
· Rote und grüne Straßenbahnen bieten Komfortoptionen, indem sie den Fahrgästen derselben Linie einen Preisunterschied zuweisen.
· Am Samstag und Sonntag gab es kostenlose Straßenbahnen für Militärs, die keine Zivilisten reiten konnten.
· In 40 in Istanbul war der Straßenbahnbetrieb für 2-Stunden gültig.
· Auf den Straßenbahnstrecken mit größeren Steigungen wie Fatih-Harbiye wurde in der Regel ein einzelner Wagen (Motris) eingesetzt.
· Während der Sommermonate wurden Straßenbahnen auf allen Seiten gefahren und wackeliger als die anderen Straßenbahnen. Diese Leute wurden "Tango Trailer Bunlar" genannt.
· Die bekannten und beliebten Persönlichkeiten in Istanbul wurden mit Straßenbahnen und einigen Straßenbahnlinien identifiziert. Laut Mehmet Çobanoğlu, dem ältesten Bürger, kamen Hüseyin Pehlivan aus Tekirdağ und İsmail Dümbüllü als erste in den Sinn, als die Straßenbahnlinie Yedikule-Bahçekapı erwähnt wurde.
· Ein anderes Bild, an das sich die Straßenbahnen erinnern können; während Sie sich auf den Weg machen, um eine freie Fahrt hinter die Straßenbahnen zu machen, oder ein einzelnes Ticket abholen, das Ticket aus der Hand nehmen und verrückt werden. Die zwei Trailer-Arrays waren unvergessliche Teile der Straßenbahnen der Sommerwagen. Es war eine Leidenschaft für die Kinder, in die Straßenbahn zu springen oder von der Straßenbahn zu springen. Diese Arbeit nicht zu kennen, wurde als großer Mangel bei Kindern angesehen, und bei der ersten Gelegenheit lehrten seine Freunde den Jungen, in die Straßenbahn zu springen. Die Meister dieser Arbeit prahlen damit, ich springe von der Straßenbahn, wenn ich mit 9 Bu gehe. I 9 ği war der letzte Punkt, an dem der Arm vor der Heimat gedreht werden konnte. Es war ein Zeichen für die Höchstgeschwindigkeit der Straßenbahn. Die Vorder- und Rückseite der Straßenbahnen wurden mit dem Text geschrieben. Ama Jump ist verboten und gefährlich, aber es kann nicht gesagt werden, dass es eine große Wirkung hat. Dieses Ereignis hat sich immer fortgesetzt, auch wenn diejenigen, die unter die Straßenbahn fielen, von den Rädern fielen, verletzt wurden und starben.
· Elektrische Straßenbahnen waren sichere Fahrzeuge und führten zu weniger Unfällen als Straßenbahnen. Die Hauptursache des Unfalls war die übermäßige Geschwindigkeit. Die durchschnittliche Geschwindigkeit der Straßenbahnen betrug 5 in Kurven und überfüllten Orten und 20-25 km / h in offenen und geraden Straßen. Diese Geschwindigkeiten fuhren bergab, nieselten im Regen und kurvenreich und ließen die Autos aus dem Weg. Eine weitere Unfallursache waren Bremsfehler. Besonders II. Abgenutzte Bremsen spielten eine bedeutende Rolle für den Materialmangel nach dem Zweiten Weltkrieg. Wichtig war auch die Verwendung intakter Bremsen ohne technische Regeln. Straßenbahnen; elektromagnetisch, rheostatisch, direkt und Handbremse. "Ärger" war eine unvermeidliche Folge von Materialalterung oder -missbrauch. Eine weitere Unfallursache war das Wetter. In jedem Fall, in dem die Schienen mit Feuchtigkeit versorgt wurden, wurde das interne Gerät betrieben, das kontinuierlich Sand verschüttet. Er war dafür verantwortlich, aus dem Dreck herauszukommen oder das Versagen der Rohre, den Sand auf die Schienen zu schütten. Es sei jedoch noch einmal darauf hingewiesen, dass die Straßenbahnen für heutige Autos äußerst sichere Fortbewegungsmittel waren.
ŞİŞHANE FACİASI In Istanbul gab es an verschiedenen Tagen verschiedene Arten von Unfällen. Es gibt jedoch einen dieser Unfälle; Die Istanbuler sind in hohem Alter in Erinnerung. Dieser Unfall, bekannt als Şişhane Disaster, ereignete sich am 26-Termin im Februar 1936. Auf dem Weg nach Harbiye wurde die 122-Flotte mit der Straßenbahn unter der Verwaltung von Vatman Honor auf dem Weg nach Şişli gebremst, hielt schnell an und hielt schnell an. Die Passagiere waren übereinander gestapelt. Als Folge von Abstürzen und Quetschungen hat 6 sein Leben verloren. Die Straßenbahn 122 wurde ebenfalls beschädigt. Nach diesem Unfall wurden einige Maßnahmen im städtischen Verkehr getroffen. Dementsprechend wurde beschlossen, nicht mehr als die 28-Passagiere in die Straßenbahnen zu nehmen. Diese Einschränkung wurde jedoch nicht umgesetzt, sobald die Auswirkungen des Unfalls beseitigt waren. In der Schreinerei im Şişli-Laden wurde die Straßenbahnnummer 122 inzwischen repariert. Ein Finger in einer Hand wurde von einem Meister namens Aristidi rekonstruiert. Allerdings zögerten alle Beamten, die Straßenbahn erneut auszustellen. Weil die 122-Datei nicht in die Straßenbahn steigen würde. Schließlich wurde die Flottennummer der Straßenbahn in 180 geändert. Und so die Expedition. Er hat viele Jahre gearbeitet. Niemand konnte verstehen, dass diese Straßenbahn eine Straßenbahn war, die zur Şişhane-Katastrophe führte und ihre Sicherheit fortsetzte.
· An den Tagen, an denen es schneite, mussten die Scheren an den Leinen kontinuierlich gereinigt werden. Wenn es nicht gereinigt wurde, würde der Schnee zu Eis werden und verhindern, dass sich die Schere öffnet und schließt. Daher befinden sich die Scheren in bestimmten Teilen der Linien immer an verschneiten Tagen.
· IETT-Teams bedienten. Sie nahmen Schnee und Eis mit dem langen Eisen in der Hand von der Schere und säuberten sie dann mit kleinen Besen. Es gab keine Möglichkeit, die Arbeitsbedingungen unter Strombedingungen zu umgehen, indem man vorgab, das Wetter sei regnerisch oder kalt. Jeder aus seiner Heimat, zu seinem Ticketmacher, seinem Plankone-Arbeiter und dem Arbeiter, der die Straßen öffnete, würde die Aufregung bei der Arbeit haben. Drei und fünf Stunden nach dem Regen würden Istanbul, Schnee und Regen gegen die Flagge der Lieferung nicht anlocken. 1

UND DAS ENDE…

Als in 1966 die Straßenbahnoperation auf anatolischer Seite beendet wurde, wurden die Fahrzeuge zum Straßenbahndepot in Kuşdili gebracht und dort lange Zeit aufbewahrt. Sie würden verkauft, wenn der Kunde herauskam. Laut Berichten in den Zeitungen waren die Straßenbahnen jedoch weder die Gegend noch die Verkäufer. Der Schnee verrottete im Regen. Ein Teil der Straßenbahnen wurde dem Schrotthändler übergeben. Einige von ihnen haben abnehmbare Sitze zum Verkauf.
IETT, der der Meinung war, die Sommerkino-Betreiber würden sie bekommen, erklärte Anzeigen in den Zeitungen, indem er den düşün Stuhl zum Verkauf Yazlık sagte. Aber es kümmerte niemanden.
Selbst wenn sie am Strand benutzt oder unter dem Vorschlaghammer zerstört wurden, gab es immer noch Straßenbahnen. Nachdem mehr als 125 Straßenbahnen in betriebsbereitem Zustand tagelang gewartet hatten, machte Adil Tahtacı, der damalige Leiter der Abteilung für IETT-Fahrzeuge, General Manager Saffet Gürtav und Bürgermeister Fahri Atabey einen Vorschlag, um einige von ihnen zu bewerten. Tahtacı sagte: „Lassen Sie uns ein Fahrzeugmuseum einrichten. Lassen Sie uns hier ein paar Straßenbahnen setzen. Wir werden sie vor dem Vergessen bewahren “, sagte er. Der Bürgermeister hielt diesen Vorschlag für Adil Tahtacı, der die Straßenbahnen entfernte und stattdessen ein Obusnetz einrichtete. Die Arbeit begann sofort. Die 15 bis 20 Wagen, die vor dem Versand ins Lager gerettet wurden, wurden überholt, wie in der Vergangenheit angeordnet und das Museum eröffnet. Schließlich wurde das Straßenbahndepot in Kadıköy Kuşdili zum IETT-Fahrzeugmuseum.

Aber in Istanbul wurde viel ein Fahrzeugmuseum gesehen. Die Hälfte des Gebäudes wurde der Feuerwehr Kadıköy übergeben. Im Museum war kein Platz für Straßenbahnen. Zwei Straßenbahnen, die 1990 aus dem Museum genommen wurden, wurden von Tür zu Motor, von Fenster zu Sitz erneuert und auf die Reise gebracht. Dahinter standen zwei grüne "Anhänger", die ebenfalls aus dem Museum stammen. Es arbeitet jetzt an der Linie Tünel-Taksim. Sie gehen zwischen Taksim und Tünel hin und her, als wollten sie den Look des alten Beyoğlu kreieren.

1 Im März wurde am Eingang der IETT Karaköy-Zentrale die 1996, eine Museumsausstellung, die sich hauptsächlich auf Fotografie und einige Teile des Straßenbahnbetriebs stützt, für Besucher geöffnet.

NOSTALGISCHE ANWENDUNG

Während der Liquidation des Museums waren einige der alten Straßenbahnwagen und Waggons noch in Betrieb, die verkehrsfreien Fußgängerzonenanmeldungen der örtlichen Regierung wurden auf die Tagesordnung gesetzt und die alten Istanbuler standen irgendwann an der Schnittstelle der Trolley-Aspirationen. und durchgeführt.

Die Tunnel-Taksim-Straßenbahn, die am 29. Dezember 1990 mit ihren alten Farben und Merkmalen in Betrieb genommen wurde, besteht aus zwei Abschleppwagen und Waggons. Bis zum 15. Januar 1991 wurden Fahrten mit diesen Straßenbahnen kostenlos durchgeführt. Nach diesem Datum wurde eine ermäßigte Ticketgebühr erhoben. Ab dem 20. März 1991 sind IETT-Rabattbustickets in der Straßenbahn gültig. Die Höchstgeschwindigkeit von Straßenbahnen mit 600 Volt Gleichstrom beträgt 40 km / h und ihre Motorleistung 2 x 51 PS. Jedes Fahrzeug wiegt 13 Tonnen. Die Länge der Strecke beträgt 1,860 Meter und die Schienenbreite 1000 Millimeter. Es handelt sich um eine Schienennut, die von Straßenbahnen mit einem Oberleitungsdrahtabschnitt von 80 mm2 verwendet wird. Motris Längen sind 8,5 Meter und ihre Breiten sind 2.2 Meter.

Die Anzahl der Sitzplätze beträgt 12 in Motris und 18 in Anhängern. Es wird weiterhin ununterbrochen und reibungslos von der Direktion für Tunnelzweige betrieben und bleibt ein Anziehungspunkt sowohl für Istanbul als auch für Touristen.

Quelle: zkirmizi.110mb.com

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